ב-23 באפריל 1966 בוצעה ההפלגה הבינלאומית הראשונה של ספינת מכולות בין ארצות הברית להולנד כשעל סיפונה 236 מכולות. ענף התובלה הימית צמח מאז במהירות מדהימה והוא מהווה אחת מהתשתיות החשובות של הכלכלה הגלובלית. כ-70 אחוז משווי הסחר הבינלאומי ו-80 אחוז מנפחו (ב-2016 המשקל הכולל של הסחורות עמד על כ-10.3 מיליארד טונות) מועברים ביותר מ-52 אלף כלי שיט פעילים; הגדולות שבהן כבר נושאות 15 אלף מכולות. למעשה, 90 אחוז ממה שאנו קונים – מתחנות כוח ענקיות ועד לעגילים לילדה שהזמנו באתר של עלי אקספרס – מגיע דרך הים.
המשבר הכלכלי העולמי של 2008 גרר האטה מסוימת בקצב הצמיחה, אבל התובלה הימית ממשיכה לגדול מדי שנה עם הכנסות שמגיעות עד 500 מיליארד דולר. התחזית של חברת הייעוץ מקינזי היא כי הענף יוסיף לגדול. אך לפעילות הזו יש מחיר סביבתי: פליטות גזי החממה בתובלה הימית שוות לכלל הפליטות של מדינה מערבית מפותחת כמו גרמניה. ארגון הימייה הבינלאומי של האו"ם (IMO) חוזה כי אם לא יינקטו צעדים מתאימים, תחול עלייה של עד פי חמישה בפליטות עד 2050.
קצת יותר מחמישה עשורים אחרי ההפלגה הראשונה של ספינת מכולות מודרנית, באמצע אפריל השנה, נחתם בלונדון הסכם להפחתת פליטות גזי חממה והמזהמים בענף התובלה הימית בחסות ה-IMO. השגת ההסכם מציינת את כניסתו של סקטור התעשייה האחרון – ואחד המזהמים שבהם – למסגרת של הקטנת פליטות, זאת במטרה לצמצם את ממדי משבר האקלים העולמי.
ההסכם החדש אמור לצמצם עד שנת 2050 של הפליטות בסקטור למחצית מהרמה שנרשמה ב-2008, מתוך כוונה לבטלן כליל עד סוף המאה ה-21. זו פריצת דרך חשובה, משום שאף שענף התובלה הימית אחראי לכ-3 אחוזים מפליטות גזי החממה העולמיות, הוא הוחרג מהסכמי אקלים קודמים כמו פרוטוקול קיוטו (משום שהפיקוח והאכיפה על פעילות בינלאומית הם מורכבים).
דלק זול ומזהם
מהם הגורמים העיקריים לנזק? להנעת מנועי הספינות משתמשים לרוב באחד התוצרים היותר מזהמים של תהליך זיקוק הנפט (המכונה Bunker) – תזקיק נפט כבד ולא איכותי (רק רמה אחת מעל התערובת הצמיגית של אספלט) אך זול מאוד. עלותו הנמוכה היא שמאפשרת את תחזוקת הסחר הגלובלי הימי.
הבעיה היא שסוג דלק זה עתיר תחמוצות גופרית וחנקן, כך שהוא גם מזהם במיוחד. ב-2009 העריך מומחה בריטי כי 16 ספינות התובלה הגדולות בעולם מזהמות את האוויר בתחמוצות גופרית יותר מכל צי הרכב העולמי. הסיבות לכך הן שהרגולציה על תעשיית הרכב היא קשוחה יותר (גם אם חלק מיצרני הרכב ניסו לעקוף בעבר את התקנים שבהם התחייבו לעמוד).
הרגולציה על תובלה היא בינתיים מינימלית, זאת למרות שמחקר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature הראה שזיהום זה גורם למאות אלפי מקרי מוות מוקדם ולמיליוני מקרי אסתמה.
אחרי פליטות פחמן דו חמצני, הגורם השני בחשיבותו בשינוי האקלים הוא פחמן שחור (soot) שיש לו השפעות מרחיקות לכת על הסביבה בשל אופיו החלקיקי. באופן יחסי סקטור התובלה פולט יותר פחמן שחור בגלל מקור האנרגיה המזהם שלו. עם היעלמות הקרחונים בקיץ בחוג הקוטב הצפוני ופתיחת נתיבי שיט שם, החשש הוא שיותר פחמן שחור יכסה את השלג שנותר, יצמצם את החזר קרינת השמש הגבוה של השלג והקרח הלבן, יגדיל את כמות האנרגיה שכדור הארץ קולט מן השמש וכן את קצב המסת הקרחונים ויעצים כך עוד יותר את שינוי האקלים.
ההסכם החדש שנחתם משקף פשרה בין שלוש עמדות. מדינות האיחוד האירופי ומדינות איים מתפתחות ביקשו להשיג את ההפחתה המלאה או מרביתה כבר בתוך שני עשורים, זאת למרות שלחלקן יש אינטרסים מנוגדים, כמו מדינת איי מרשל באוקיאנוס השקט, שכתשיעית מספינות התובלה רשומות בה וכמה עשרות אלפי תושביה תלויים לחלוטין במזון מיובא באמצעות הספינות לקיומם – אך מצד שני היא מאוימת מעליית מפלס פני הים ופגעי מזג האוויר בשל שינוי האקלים.
בצד השני היו מדינות שכלכלתן קשורה בהמשך הפעילות בסקטור – ברזיל, ארגנטינה, סין, הודו, וערב הסעודית, בין השאר – כשלצדן חברות הספנות. כל אלו ביקשו להימנע כלל מהצבת רף עליון של מגבלת פליטות. גם ארצות הברית חברה למדינות אלו בשל ההתנגדות הגורפת של ממשל טראמפ להסכמי אקלים.
באמצע היו מדינות כמו יפן שהציעו הפחתה מתונה יותר מזו שהוסכם עליה על פני לוחות זמנים ארוכים יותר.
מלכוד 22 של התעשייה
תעריפי התובלה הימית נקבעים על ידי גורמים שונים, ביניהם עלויות ההובלה. התעשייה אם כך צריכה לעבור לסוגי אנרגיה שאינם פולטים מזהמים או גזי חממה מבלי לפגוע בהיקף הסחר הגלובאלי או בשורת הרווח של חברות התובלה. בהיעדר רגולציה, וכדי להשיג את יעדי ההסכם, עיקר הפתרון נמצא בטכנולוגיות חדשות. ואכן דו"ח של פורום התחבורה הבינלאומי, מכון חשיבה של ה-OECD, מצא כי יישום של טכנולוגיות קיימות ופתיחת חסמים בערוצים אחרים יאפשר מעבר למצב של כמעט-אפס פליטות בסקטור כבר ב-2035. אולם אם ההוצאות של יישום הפחתת פליטות ומזהמים ישפיעו על החברות הן תהססנה להחילן או שהן יגולגלו אל צרכני הקצה.
במשך תקופה ארוכה לא אפשרו ראשי החברות את הכנסתם של פתרונות חלופיים בשל עלויות גבוהות. ארגון בינלאומי ללא מטרות רווח אף האשים את ה-IMO כי הוא הולך שבי אחרי עמדות השתדלנים של חברות תובלה רבות עוצמה שמונעות את הרפורמה בסקטור. כך, למשל, ההסבה לשימוש בגז טבעי נוזלי (LNG) נעשתה באטיות ורק בשנה שעברה החלה מינהלת תעלת פנמה להעניק תמריצים לספינות שעומדות בתקני פליטות בין השאר על בסיס השימוש בגז טבעי.
פתרונות יצירתיים יותר כמו ספינות תובלה עם מפרשי ענק, או מפרש סולארי, לא הפכו מסחריים. אפילו פתרון מתבקש כמו "שוטו לאט" (כי אז צריכת הדלק נמוכה יותר) אינו תמיד רצוי: הוא אמנם חוסך בעלויות, אך גם משפיע על זמני התובלה והלוגיסטיקה כולה.
אבל יש אופטימיים יותר. חברת לוידס – המעניקה שירותים טכניים ועסקיים בנושאי ספנות, ושכדי להגן על עסקיה משקיעה בהבנה של השפעות שינוי האקלים ומיתונן – הקימה קונצרן מחקר שצופה שספינות אפס-פליטות (ZEV) הן פתרון בר השגה עד לשנת 2030, זאת על פי מודלים של שימוש בתאי דלק (של מימן או אמוניה), דלק ממקור ביולוגי, פיתוח מצברים גדולים יעילים או מתקנים לניצול אנרגיה ממקור מתחדש (רוח ושמש).
חלק מהפתרונות כבר מיושמים בשטח. בסקנדינביה, למשל, עתידות לפעול מעבורות חשמליות למרחק קצר – השאלה היא באיזה קצב ניתן ליישמם בקנה מידה רחב יותר. בטווח הקצר והבינוני ניתן ליישם פתרונות כמו עיצוב קטן ויעיל של הספינות, שיפור יעילות מדחפים או הזנה באנרגיה מהחוף בזמן עגינה לפריקה (כמו מטוס שממתין בשרוול ולא משתמש בדלק הסילוני שלו).
הלקוחות המשמעותיים אינם רק האזרחים הפרטיים וחבילותיהם הקטנות מאמאזון ומאסוס אלא ענקי הייצור והשיווק של אופנה, מזון ואלקטרוניקה. אם אלה יידרשו מהשחקנים המשניים בשרשרת האספקה שלהם לשנות הרגלים, סביר להניח ייווצר הלחץ על סקטור התובלה הימית לאמץ פרקטיקות חדשות בקצב מהיר יותר.
